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第399章 This is China Air Force......

俯冲之下,徐苍只感觉天旋地转,脑子一片混沌。

飞机为什么害怕螺旋,那就是因为能量累积太快了,速度会增加得非常快,连带着俯冲下坠的速度也极其夸张,飞机很容易因为结构压力而解体。

不过,现在是飞机还没有遭遇过大的结构性压力,徐苍自己率先受不了了。

不管怎么说,客机的结构强度都是远不及战斗机的。战斗机可以稍微多转几圈,可客机不行,多转几圈就容易改不出来了,迎来的结局只有解体一个方向。

好在坐在左边的不是普通人,理查德·拜尔的思维虽说比徐苍要慢一些,但是他毕竟是有能力的。主要是因为他对如何误入螺旋感觉到深深的迷惑,对于大型客机而言,要进入螺旋本身就是一个比较困难的行为,一般是先失速才能进螺旋的,哪有现在这般毫无道理的?

当然了,刚才他明明收了些油门,但是反应在实际感受上,一号发动机反倒是大幅增加了油门。

不过,这仅仅是从体感和运转声音上判断的,毕竟没有发动机数据作为支撑。

还是说,发动机控制系统也跟飞控电脑一样出现问题了?

没时间思考这个问题,就算不理解为什么会出现这个情况,但是在转了一圈后,他也只能去接受这个事实,飞机确实是进入螺旋了。

只要确定了这一点,那么下面做螺旋改出程序即可,这在飞行中是通用的。

理查德·拜尔一把将油门收光,这是一个很常规,很标准的操作,但是落到旁边徐苍的眼里,只觉得眼皮狂跳。

徐苍现在状态很差,连动动嘴唇都费劲,不然他早就开口提醒了。

理查德·拜尔还是思量不够。既然刚才吃过亏了,明明是收油门,结果却变成了一号发动机猛加油门,那么他就应该想到在推力控制上可能也出现问题了。

大型客机的发动机控制可不是那种简单的柴油机,它的控制系统很复杂,准确来说,油门杆的位置是对应推力大小的,但是这种对应关系并不是完全一致的。

因为发动机控制系统会根据襟翼构型,外界温度,空速等数据来小幅修正转速,这就导致即便油门杆在同一位置,但是不同时候所代表的的推力是有细微差别的。

但是,这种对应关系,大致上是可以这么认为的,毕竟那种推力转速上的微调幅度不会很大。

而油门杆的信号基本都是通过带动电刷,产生不同的电信号,从而传输给控制系统来调整推力大小的。

没错,发动机也是通过电信号来调整数据的。

既然可以怀疑飞控电脑出现问题了,那为什么不能延伸一下,发动机的控制系统也出现问题了呢?

尤其是在有了前车之鉴上?

这般猜测下,别看理查德·拜尔的操作程序是标准的,但是因为一些发动机控制系统上的对应关系的混乱,收光油门有可能是变成了加油门,这不就是妥妥的反操作吗?

所以,即便为了改出螺旋而必须要收油门,理查德·拜尔或许应该稍微慢些动作,以便能让发动机控制系统有反应的时间。

当然了,一开始理查德拜尔的动作实际上也不大,但是就是出问题了,这事情很玄学。

不过,理查德·拜尔没有意识到这一节,徐苍知晓就行,要是发动机出现异常增加转速的情况,徐苍就得拼尽全力告知理查德·拜尔可能需要直接断开燃油供应了。

不管发动机控制系统怎么混乱,直接把油料供应切了,那飞机肯定要熄火。后续,等改出螺旋后,再进行紧急空中起动,毕竟他们的高度是足够的,而且发动机本身除了控制系统,其他没有硬件上的问题,是符合空中起动的条件的。

但是,或许是苍天给予了徐苍最后一丝怜悯,理查德·拜尔在有些鲁莽地动了油门之后,并没有出现什么预料之外的问题,至少从运转声音上判断,两台发动机的推力都减小了下去。

之所以改出螺旋前需要收了油门,那是防止推力太大,会加快飞机螺旋下降的势头,那速度增加太快,飞机机身结构支撑不住。

在收了油门之后,理查德·拜尔踩满左舵,同时缓慢地前推侧杆。

螺旋改出三步,收油门,踩反舵,前推驾驶杆。

踩反舵是为了制止住飞机继续旋转,而前推驾驶杆是改出失速,因为从某种意义上来说,螺旋就是双侧机翼失速程度不一致而导致的,所以要改出螺旋,首先要改出失速。

因为有前面在操纵侧杆上的“经验”,理查德·拜尔是将这件事印在脑子里了,他在前推侧杆时动作时,动作就相当轻柔。

自从徐苍让理查德·拜尔完全抑制自己一方的侧杆信号后,似乎在操纵信号的反馈上就没有再出现问题了,飞机机头真的如同理查德·拜尔操作的那样减小迎角。

理查德·拜尔的改出程序很标准,而且,幸运的是,不管是油门,还是操纵舵面都没有产生一些意料之外的变化,否则在这个时候出现乱七八糟的问题,对理查德·拜尔来说就相当棘手了。

在标准螺旋改出程序的作用下,飞机很快就被制住了螺旋的势头,但是机头还是下俯的,飞机依旧在掉高度。不过,之前飞机高度裕度相当充足,掉一些高度倒是可以接受。

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