1533飞机驾驶舱中，徐苍在与陈国力讲解之后调转着陆方向的方案。
本来进近准备的工作量就不大，徐苍也就没有一直等着，而是自顾自地说着：“一会儿下到一万英尺后，保持高度，低空通场，维持襟翼三十的构型，起落架保持收起状态。之后上到高度一万五百英尺，稍稍左转，接着连续右转，调转着陆方向。”
陈国力一边做着手上活，一边在理解徐苍所说的话。
修正海压一万英尺的话，那差不多就是距离机场垂直高度两百英尺左右。在通常情况下，两百英尺就是一类盲降的决断高度。
不过，奇台机场地形复杂，对于决断高度的要求比较高，直接翻了一倍，28号跑道的一类盲降决断高度是四百英尺。
但是，今天虽然雪势极大，可能见度极佳，保持目视地形间隔还是可以的。然而，有一点陈国力不太理解：“既然你的想法是先沿着28号跑道反向飞行，之后再连续转过一百八十度，那为什么不在更高的高度停止下降呢？而且......”
毕竟来说低空通场都是有一定风险的，而且说实在的，徐苍低空通场的构型是有问题的，哪有襟翼三十的情况下不放起落架的，这不是要触发起落架构型警告？
不过，陈国力大概能理解徐苍的用意。起落架这玩意儿跟襟翼是不一样的，襟翼虽然也会增加阻力，但是同样也会增加升力，可起落架基本就是单纯地增加阻力。
如果是双发情况下，在奇台机场这种高海拔地区带着起落架做低空通场自然是没有什么大问题的。可单发的时候这么干，那是要出大事的，飞机很可能保持不住高度，尤其是在连续转弯的时候，升力被分解，那就得一边转一边掉高度。本来飞机高度就很低，哪里还敢乱掉高度？
所以，与其下到两百多英尺的低高度，还不如在更高的高度就保持平飞，比如在距离地面还有一千英尺的时候就不下了，保持平飞，就对着28号跑道的五边飞，然后在合适的高度再调转着陆方向岂不是更安全？
另外，徐苍的话里还有一个让陈国力感觉到不解的，那就是最终襟翼问题。
为什么是襟翼三十？
“单发的时候，不是应该用襟翼十五落地吗？”陈国力问出了这个困扰他的问题。
徐苍看起来是早有想法，不疾不徐地给讲解：“首先是下高度的问题。由于10号跑道一边的长度问题，我们肯定下到一千多英尺的高度的，这点儿你没有异议吧？”
“这倒是的。”陈国力表示认同。
此前就说过，10号跑道的一边只延伸出去了六七海里，因为就对着天山主脉，而且前面那山跟一斧头斜着劈下来似的，它不是直上直下的，而是上边一点往外斜出来一些。这就造成从程序反切回10号跑道一边时，高度是不能太高的，否则就离那山崖突出部太近了。因此，以离地高度一千四五百英尺切进去是比较好的，差不多距离本场是在六海里多一点。
当然，考虑到单发爬升的性能问题，在切入点的实际限制最低高度是一千一百英尺，要求稍低一些。不过，高度只要不低就行，高一点儿是无伤大雅的。
陈国力认同了徐苍这个说法，那后续就能说明白了。
“就以比较标准的一千五百英尺来说，平移到28号跑道的五边，那我们就应该在28号跑道五到六海里处进行着陆方向的调转。可是28号跑道五到六海里下面有什么，不是更危险？”
这下陈国力一下子明白了，28号跑道五到六海里处正好有一个山头。此前，他跟国大的那个教员飞过来时，就因为奇台机场28号跑道盲降有些许不稳定，还人工推了下降率来追下滑道，其中主要原因就是担心在五边六海里处的那个山头。但凡不稳定的盲降信号在六海里附近突然引导他们来个大俯冲，那情况可就着实不妙了。
一过了六海里的山头，陈国力就按了APP，就是这么道理。
徐苍继续道：“在整个奇台机场方圆二十五海里的地区，如果要找一个最大范围的连续平整区，那就只有机场附近。从严格意义上来说，即便是在五边上调转方向，在转弯过程中，飞机还是要偏出五边，这是不可避免的。然而，一旦偏出五边，实际上就脱离了地形保护，所以只能选择一个尽可能平坦的地形，至少我觉得机场附近的地形是要比五边六海里那里要安全的。而且，转弯由于半径问题，比如说我们将转弯点选在四海里的地方，那的确不是直接在山头上方回转，但是过程中的轨迹会覆盖到那里，其实也比较危险。因此，只能低高度通常，将整个回转的轨迹都隔离在六海里山头之外就是最安全的。”
“我知道，我担心低高度机动有危险。不过，那是技术问题，我可以处理好。要是在六海里或者接近六海里的地方回转，那就是性能问题，我感觉不太好控制。”
“而且，受到单发情况影响，飞机本来就爬不高。而且奇台机场距离天山主脉太近，想要保证安全从容加入28号跑道的进近程序，高度至少要上到七千八百米，以飞机的状况，这基本是不可能的。”
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